BMW Achsgetriebe - Typenkunde
Bestandteile eines Hinterachsgetriebes (HAG)
Ein HAG beinhaltet in seinem Gehäuse zwei wichtige Baugruppen: Den Radsatz bestehend aus dem Kegelrad welches mit der Eingangswelle (Kardanwelle) verbunden ist und dem Tellerrad, welches über die Abtriebswellen die Räder antreibt.
Der zweite wichtige Bestandteil im HAG ist das Ausgleichsgetriebe, welches Kurvenfahrt ermöglicht, indem es die Antriebsräder unterschiedlich schnell drehen lässt. Die einfachste Form ist das offene Ausgleichsgetriebe. Deutlich aufwändiger, hochwertiger und für sportlichen Einsatz besser ist das Sperrdifferential welches im Bild unten zu sehen ist.
Dazu kommen noch Lagersatz (4 Lager und Schalen), Dichtsatz (3x Wellendichtring), ein Antriebs- sowie zwei Abtriebsflansche, Staubschutzteller, div. Schrauben, Einstellscheiben und weitere Kleinteile.
Hier das Kegelrad im Gehäuse verbaut, hinter den Zähnen ist eines der beiden Kegelrollenlager zu sehen.
Das Tellerrad ist mit dem offenen Ausgleichskörper oder wie hier im Bild mit einem Sperrkörper verschraubt (oder verschweisst).
Hier nochmal die Einzelteile eines anderen HAG vor der Montage im Gehäuse. Links der Sperrkörper mit montiertem Tellerrad und aufgepressten Kegelrollenlagern. Mittig vorne das Kegelrad mit Kegelrollenlagern und den zugehörigen Aussenschalen. Und rechts die beiden seitlichen Deckel mit den bereits eingepressten Lager-Aussenschalen der Lager am Sperrkörper.
BMW Gehäusetypen
Typ 168, 188, 210/215
3er E30, E36, Z3
5er E28, E34
6er E24
7er E23, E32
alle 1er M, M3, Z3M, Z4M, M5, M6
Diese robuste und wartungsfreundliche Differentialgeneration ist bis heute noch in den M-Modellen im Einsatz. Bei den nicht-M Modellen wurde leider Ende der 90er Jahre auf eine neue Differentialgeneration (siehe nachfolgend) umgestellt.
Typ 168K/L, 188K/L, 215K/L
3er E46, E90, F30, Z4
5er E39, E60, F10
6er E63, F12, F06
7er E38, E65, F01
Die neue Differentialgeneration ist kompakter und leichter als die Vorgängervarianten. Das „K“ steht für Kompakt. Darüber hinaus gibt es diese kompakte Variante auch noch mit leichtgängigeren Kugellagern anstatt Kegelrollenlagern. Diese Varianten werden mit „L“ für Leichtlauf benannt.
Generell sind diese Differentiale weniger haltbar und es gab/gibt seitens BMW keine Sperreinsätze und im Falle eines Defektes auch kaum Ersatzteile für diese Differentiale.
Identifikation
a) Seitl. Differentialdeckel verschraubt mit M8 6-Kant-Schrauben (SW13):
Je 4 Schrauben => 168
Je 6 Schrauben => 188
Je 8 Schrauben => 210/215
Hier im Bild handelt es sich also um ein 210/215 Differential mit acht seitlichen Schrauben, in diesem Falle vom M3 E92.
b) Es sind keine seitlichen Differentialdeckel vorhanden => K/L Differential
Die Baugröße kann mit bloßem Auge ohne Vergleich zu einem bekannten Referenzdifferential nur schwer bestimmt werden. Man kann aber die seitlichen Gehäusebohrungen messen:
78mm Durchmesser => 168 K/L
90mm Durchmesser => 188 K/L
100mm Durchmesser => 215 K/L
Dies ist ein 215K Differential mit 100mm Durchmesser.
Kompatibilität
Das Innenleben des jeweiligen Differentialtyps ist mit einem anderen Differential des gleichen Typs kompatibel, nicht aber Typübergreifend! Man kann also einen 168er E30 Radsatz in ein 168er E36 Gehäuse umbauen! Das Innenleben eines 188er HAG kann aber NICHT in ein 168er oder 210er Differential verbaut werden.
Differentiale der alten (168, 188, 210) und neuen Generation (168K/L, 188K/L, 215K) sind generell nicht zueinander kompatibel. Auch das Innenleben lässt sich nicht von einem K in ein nicht-K Differential umbauen! Das gilt leider auch für die Sperrkörper!
Jede Fahrzeug-Modellreihe hat i.d.R. ein eigenes, spezielles Gehäuse und einen speziellen Deckel mit individuellen Punkten zur Verschraubung des Differentials an der Karosse bzw. am HA-Träger. Man kann also kein 5er E34 Differential in einen 3er E36 verbauen.
Hier im Bild die drei Radsatzgrößen der versch. BMW HAG Typen. Unschwer zu erkennen, dass diese untereinander nicht kompatibel sind.
Auch sieht man schon mit bloßem Auge, dass ein 168er Radsatz deutlich filigraner und damit weniger robust ist als ein 210er. Es sollte also immer der Gehäuse- respektive Radsatztyp gewählt werden, der zur Leistung und zum Einsatzzweck des Fahrzeugs passt. Nie aber sollte ein kleineres Diff in ein Fahrzeug eingebaut werden, bei dem ab Werk ein Größeres zum Einsatz kam!
Auch die Sperrkörper und Sperreninnereien sind untereinander nicht kompatibel. Und auch hier kann man erahnen, dass die Lamellen und Zahnräder einer 168er Sperre ungleich schneller an ihre Grenzen kommen als die um ein Vielfaches größeren 210er Innereien. Die Stabilität wird leider mit einem höheren Gewicht "erkauft".
